Die gesetzliche Grundlage des Bahnbaues bildeten die Hessische Konzession vom 03. März 1856 an die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (HLEG) und der Bayerisch-Hessische Staatsvertrag zum Bau einer Eisenbahn vom 20. März 1852.
Der eigentliche Bahnbau konnte auf Grund der geografischen Verhältnisse problemlos ausgeführt werden. Das einzige Hindernis, der Main bei Stockstadt, wurde am 21. August 1858 in Gegenwart von König Ludwig von Bayern und der Großherzogin Mathilde von Hessen durch das Fest der Schlusssteinlegung der Mainbrücke überwunden.
Der Betreiber damals war die Hessische Ludwigsbahn (HLB), die eng mit der preußischen Bahn zusammenarbeitete und daher wurden schon frühzeitig genormte Loks und Wagen beschafft, die Bahnanlagen ähnelten sich und die Fahrpläne auf Strecken unterschiedlicher Betreiber wurden koordiniert. In den ersten Jahren des Betriebs war das Bahnhofsgebäude noch von einfacher Bauart und der Schienenstrang bestand nur aus einem Gleis. Teilweise gelten diese Rahmenbedingungen auch heute noch, denn der neue Betreiber auf der Strecke ist seit 09. Dezember die Hessische Landesbahn (HLB), die Bahnbauten entlang der Strecke sind genormt, die Bahnsteige weisen gleiche Maße auf und die unterschiedlichen Betreiber wie HLB, VIAS oder DB Regio haben aufgrund der Vorgaben des Rhein Main Verkehrsverbundes (RMV) ihre Fahrpläne aufeinander abgestimmt.
Nun bestand die Ausstattung des Bahnhofs um 1880 aus wesentlich mehr Gebäuden und Anlagen als heute, denn es wurden unter anderem Drehscheiben und Wasserkräne zur Behandlung der Dampflokomotiven benötigt und auch der gesamte Güterverkehr jener Zeit wurde mit der Bahn abgewickelt. So entstanden im Laufe der Zeit Güterhalle, Gleiswaagen, Rampen und weitere Nebengebäude.
1870 wurde der Bahnhof zum Eisenbahnknotenpunkt
Am 29. Juni 1870 fuhr der erste Zug von Babenhausen nach Groß Umstadt und am 27. Dezember erreichte die Bahnlinie Wiebelsbach-Heubach. Ein Jahr später konnte die Odenwaldbahn von Darmstadt bis Erbach durchgehend befahren werden, so dass Babenhausen auch mit den Gemeinden des Mümlingtals verbunden war. Es vergingen nochmals 11 Jahre, ehe diese Linie ihre Fortsetzung nach Norden erfuhr und am 01. Mai 1882 fuhr zum ersten Male ein Zug von Babenhausen nach Hanau. Die mitteleuropäische Zeit im bürgerlichen Leben und somit im gesamten Eisenbahndienst wurde am 01. April 1883 eingeführt.
Wann in Hergershausen der erste Zug hielt, kann nicht genau datiert werden. Im Fahrplan von 1891 war der Bahnhof noch nicht enthalten, aber 20 Jahre später gibt es die Station im Kursbuch.
Nachdem Hessen-Darmstadt und Preußen im Jahre 1896 eine Eisenbahngemeinschaft geschlossen hatten, wurden ab 01. Februar 1897 alle im betreffenden Bereich liegenden Eisenbahnlinien zur Hessischen Staatsbahn zusammengefasst. Dies betraf auch die Strecken, die Babenhausen berührten. In den folgenden Jahren entwickelte sich, begünstigt durch die Eisenbahn, die Stadt Babenhausen zum Zentrum des Ostteils des Großherzogtums Darmstadt. Mit steigendem Verkehr sowohl auf der Bahn wie auch auf der Straße wurde der gesamte Bahnhofs- und Gleisbereich 1927/28 ca. fünf Meter höher gelegt. Dies bedeutete auch den Ursprung der heute als Nadelöhr geltenden großen Unterführung.
Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn am 01. April 1920 wurden die Bahnlinien um Babenhausen der Reichsbahndirektion Mainz zugeordnet. In den nachfolgenden Jahren entwickelte sich die Eisenbahn unter Führung der Deutschen-Reichsbahn-Gesellschaft zum größten Unternehmen der Welt. Zwischen den beiden Weltkriegen – einer Zeit, in der die Bahn ihre höchste Blüte erreichte – verdienten 653 000 Menschen ihr Brot bei der Eisenbahn. Auch für große Teile der Bevölkerung in und um Babenhausen war die Bahn der Arbeitgeber. In fast jeder Familie stand ein Mitglied im Dienste der Eisenbahn. Die Verbundenheit der Eisenbahner zu ihrem Beruf war viel stärker ausgeprägt, als dies heute der Fall ist. Ein Gang über den Friedhof von Babenhausen oder den Stadtteilen zeugt davon. Auf so manchen Grabsteinen prangt die Bezeichnung „Weichen- oder Schrankenwärter“ und „Lokomotivführer“. Die bedingungslose Einbeziehung der Eisenbahn in die politischen, militärischen und wirtschaftlichen Zwecke des 3. Reiches wurde auch in Babenhausen gespürt. Pläne zur prunkvollen Erweiterung des Bahnhofsgebäudes lagen vor und der Ausbau des Gleises zum Flugplatz Zellhausen wurde durchgeführt. Der Zusammenbruch 1945 ließ in und um Babenhausen an den Gleisanlagen und am rollenden Material zahllose Schäden zurück. Die Fahrordnung (ein interner Fahrplan) des Bahnhofs weist im Mai 1945 nur Fahrtmöglichkeiten von und nach Dieburg 3 aus. Die Strecke nach Stockstadt war lange durch Militärmaterial blockiert und eine geraume Zeit dienten die Gleise im Güterbahnhof und das Flugplatzgleis nach Zellhausen als Standort für nicht einsatzfähige Dampflokomotiven.
Der Neuaufbau
Nach dem 2. Weltkrieg ergab sich eine Neugliederung der Eisenbahndirektionsbezirke und im August 1945 wurden die rechtsrheinisch gelegenen Strecken und Bahnhöfe der Direktion Frankfurt zugeordnet.
Auch Babenhausen fiel unter diese Maßnahme, die mit Schreiben aus Mainz vom 14. August 1945 bekanntgegeben wurde. Mit dem allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung begann sich auch in Babenhausen und auf den umliegenden Bahnhöfen die Lage zu normalisieren. Die Beförderungszahlen wuchsen wieder an und die Konkurrenz der Straße machte sich erst Mitte der 1950er Jahre bemerkbar. Aus dieser Zeit muss auch von einem Eisenbahnunglück berichtet werden, das am 11. Februar 1955 im Bahnhof Babenhausen geschah. Es heißt, dass kurz nach Mittag am Westteil des Bahnhofs in Höhe der Molkerei zwei Züge zusammenstießen. Neben fünf Verletzten war erheblicher Sachschaden festzustellen. Bis gegen 21 Uhr am Abend dauerten die Aufräumungsarbeiten, die durch starkes Schneetreiben beeinträchtigt waren. Während dieser Zeit war zwischen Hergershausen und Babenhausen ein Bahnbuspendelverkehr eingerichtet, der den starken Feierabendverkehr fast reibungslos bewältigen konnte.
In den fünfziger Jahren wurden im technischen und betrieblichen Bereich des Bahnhofs Babenhausen und der Umgebung viele Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt. Bahnübergänge verschwanden, andere erhielten Halbschranken und Blinklicht, die Gleisanlagen des Bahnhofs erfuhren Verschiebungen. Eine wesentliche Veränderung war die Elektrifizierung der zweigleisigen Hauptbahn Darmstadt – Aschaffenburg. Am 09. Mai 1960 wurden die ersten Personenzüge von elektrischen Lokomotiven gezogen. Dies hatte zur Folge, dass die Fahrzeiten von Babenhausen nach Darmstadt um ca. 10 Minuten und von Babenhausen nach Aschaffenburg um ca. 5 Minuten verkürzt werden konnten. Ein weiterer Schritt im Rahmen der Rationalisierung war am 20. Mai 1968 abgeschlossen. Das neue Stellwerk an der B 26 übernahm mit seiner elektrischen Ausrüstung die Arbeit von drei Stellwerken herkömmlicher Bauart mit mechanischer Technik. Die Eisenbahner, die in Babenhausen und den zugehörigen Bahnhöfen Hergershausen und Langstadt ihren Dienst versahen, wurden auch weiterhin Opfer der Rationalisierungswellen im Eisenbahnbetrieb. Im Bahnhof Hergershausen wurde am 01. März 1974 das Personal abgezogen und das Gebäude noch im gleichen Jahr abgerissen. Die Güterabfertigung in Babenhausen wurde am 31. Dezember 1975 geschlossen und der Bahnhof als eigenständige Einheit wurde am 01. Februar 1978 an den Bahnhof Dieburg angegliedert. Die Bahnmeisterei teilte dieses Schicksal und wurde am 01. Mai 1979 dem Standort Darmstadt zugeordnet. Letztes Rationalisierungsobjekt war der Bahnhof Langstadt, der am 01. Februar 1985 geschlossen wurde und seitdem nur noch als Haltepunkt im Fahrplan erscheint.
In den folgenden Jahren erfolgte auch der Wegfall von Güterzügen, die in Babenhausen viele Jahrzehnte rangierten. Gründe waren zum einen der Abzug der amerikanischen Truppen, die häufig Militärmaterial auf Züge verluden und zum anderen die rasante Entwicklung im Straßengüterverkehr, der flexibler auf Anforderungen der lokalen Transportnachfragen reagieren konnte. Als Ende des Jahres 2004 dann noch die Fahrkartenausgabe geschlossen wurde, war aus dem einst stolzen Bahnhof mit über 70 Mitarbeitern ein seelenloses von Automaten dürftig bevölkertes Gelände geworden. In den folgenden Jahren fiel der Bahnhof in einen Dornröschenschlaf, ehe die notwendigen Modernisierungen angegangen wurden. Die Bahnsteiganlagen wurden 2015 erneuert, Aufzüge eingebaut, barrierefreie Zugänge erstellt und es entstanden neue Parkplätze südlich des Bahnhofs, nachdem auch die Fußgängerunterführung Richtung B 26 erweitert wurde. Planungen der Deutschen Bahn sehen vor, bis 2020 die Strecke zwischen Darmstadt und Babenhausen auf digitale Stellwerkstechnik umzustellen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h zu erhöhen.
Heute schließt sich der Kreis
War zu Beginn des Bahnbetriebes 1858 die Hessische Ludwigsbahn (HLB) der Betreiber der Personenzüge, wechselte dies nach 1918 zur Deutschen Reichsbahn und nach 1946 zur Deutschen Bundesbahn. Nun übernahm am 09. Dezember dieses Jahres die Hessischen Landesbahn den Betrieb, so dass nach 160 Jahren wieder der Schriftzug HLB auf den Triebwagen prangt.
(Text: wku; Alle Fotos stammen aus dem Archiv von Walter Kutscher, dem letzten Bahnhofschef des Babenhäuser Bahnhofs.)
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